Notizen zu dieser Person
BIOGRAPHIE: Kölnischer Erfindungsgeist
(Karl) Eugen Langen (Köln 1833 - 1895), ein Sohn des Kölner Industriellen Johann Jakob Langen und der Johanna Maria geb. Gustorff, tat sich in der väterlichen Friedrich-Wilhelms-Hütte in Troisdorf als auch finanziell erfolgreicher Erfinder hervor. In Köln nannte man ihn den "Patent-Langen". Sein bekanntestes Projekt war der Entwurf einer Schwebebahn, deren Realisierung im Wuppertal er kurz vor seinem Tod noch erleben durfte. Langen starb 1895 an einer Fischvergiftung, die er sich bei der Einweihungsfeier des Nordostseekanals zugezogen hatte. 1862 hatten ihn sein Ruf als erfolgreicher Vermarkter und sein Interesse an Gasmotoren mit Nicolaus August Otto (1832 - 1891) zusammengebracht. Beide gründeten in Köln 1864 die N. A. Otto & Cie. KG, die erste Motorenfabrik der Welt, aus der 1872 die "Gasmotorenfabrik Deutz AG" wurde. Langens eigentlicher geschäftlicher Kernpunkt war jedoch seit den 1860er Jahren die (Rüben-)Zuckerindustrie. 1870 hatte er sich mit Emil und Valentin Pfeifer in Elsdorf bei Düren zur Gründung einer neuen Fabrik unter dem Namen "Pfeifer & Langen" zusammengetan, die den gesamten Produktionsprozeß von der Rübe bis zum Zuckerwürfel umfaßte. Als Langen sich mit seinem Bestreben nach Schutzzöllen (soweit sie nicht Getreide betrafen, denn billiges Getreide bedeutete hoher Getreideverbrauch und damit einher ging hoher Zuckerverbrauch) in der Kölner Handelskammer nicht durchsetzen konnte, gründete er 1881 den "Verein der Industriellen im Regierungsbezirk Köln". Dies war nur konsequent, da der außerordentlich autoritär, wenn auch gepaart mit patriarchalischer Fürsorge, denkende Unternehmer der erstarkenden Arbeiterbewegung mit großem Mißtrauen begegnete. 1870 bis 1895 war er Stadtverordneter in seiner Vaterstadt. Außerdem engagierte er sich für deutsche Kolonien in Afrika und der Südsee. Die hier gezeigt Porträtaufnahme im Besitz des Kölnischen Stadtmuseums stammt von Nicola Tonger und wird um 1890 datiert. Sie zeigt Eugen Langen im Alter von etwa 57 Jahren und trägt dessen Unterschrift.
R. Wagner
BIOGRAPHIE: Quelle:http://www.museenkoeln.de/bild-der-woche/print.asp?bdw=1999_18
BIOGRAPHIE: Eugen Langen, 1833 - 1895 (der Ingenieur und Geldgeber)
Gründet 1864 gemeinsam mit Nicolaus August Otto in Köln die Motorenfabrik N.A.Otto & Cie. Als ausgesprochener Techniker unterstützt er N.A.Otto bei der Verwirklichung der atmosphärischen Gaskraftmaschine. So ist der Klemmrollen-Freilauf seine Idee. Langen ist Begründer der Schwebebahntechnik! Die Wuppertaler Schwebebahn ist sein Verdienst.
Quelle:http://www.deutz.de/info/chronik/dcpers.htm
BIOGRAPHIE: Eugen Langen
von Schumacher
Die zweigleisige Hochbahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel nach dem einschienigen Schwebebahnsystem
Eugen Langen ist die erste öffentliche Schwebebahnänlage für Personenbeförderung. Bei dieser Bahn ist
nicht nur das System neu, sondern auch alle Einzelheiten der Wagen, der Bahn, der Weichen und sonstigen
Betriebsanlagen waren von Grund aus zu erfinden und zu erproben. Dessenungeachtet zeigt die
Elberfelder Anlage, dass sie nicht nur alle bisherigen ähnlichen Versuche weit überflügelt, sondern in vieler
Hinsicht selbst Standbahnanlagen an Vollkommenheit übertrifft, trotzdem diese letzteren auf nahezu
siebzigjährigen Erfahrungen begründet sind. Wenn man bedenkt, wie vollkommen die jetzigen
Lokomotiven, Wagen und Bahnanlagen der Standbahnen sind im Vergleich zu den ersten derartigen
Bahnen, so muss zweifellos anerkannt werden, dass die Elberfelder Schwebebahnanlage einen Beweis
liefert, nicht nur für die ungewöhnliche Thatkraft der unternehmenden und ausführenden Firmen, sowie
die unermüdliche Arbeitskraft der beteiligten Techniker, sondern auch für die Güte und den gesunden
Kern des Systems selbst.
Der Erfinder dieses neuen Bahnsystems ist der leider bereits im Herbst 1895 zu Köln am Rhein
verstorbene Geh. Kommerzienrat und Ingenieur Eugen Langen, welcher durch zahlreiche andere
Erfindungen und Einführung von bedeutungsvollen Verbesserungen, besonders für Gasmotören und
Zuckerbereitung, weit über Deutschlands Grenzen hinaus bekannt ist. Die vorzügliche Bewährung von
kleinen, an starren Schienen hängenden Wagen für Materialbeförderung, welche Eugen Langen bereits
vielfach in seinen Zuckerfabriken verwendet hatte, besonders die Beobachtung, das derartige Hängewagen
selbst die engsten Krümmungen ruhig und sicher mit grosser Schnelligkeit durchfahren, brachte ihn
Anfangs der neunziger Jahre auf den Gedanken, dass solche Hängebahnen sich auch im Grossen gut für
Personenbeförderung eignen müssten.
Anfang 1893 betraute Eugen Langen den Regierungsbaumeister Feldmann mit der Ausarbeitung dieses
neuen Bahnsystems. Noch im selben Jahre wurden die Hauptpatente ausgearbeitet und nachgesucht, eine
kleine Versuchsausführung auf dem Fabrikhofe der Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik van der Zypen
& Charlier in Köln-Deutz ausgeführt und in Betrieb genommen, und endlich der erste Entwurf für die
BIOGRAPHIE: Schwebebahnanlage Barmen Elberfeld-Vohwinkel aufgestellt.
Die Drehgestelle mit je vier Rädern liefen auf zwei starken Schienen und die Wagenkasten waren mit diesen
Drehgestellen derartig verbunden, dass sie, allerdings nur innerhalb kleiner Grenzen, beim Durchfahren
von Krümmungen der Fliehkraft nachgeben konnten.
Eugen Langen war sich von Anfang an klar darüber, dass eine zweischienige Schwebebahn weniger
vollkommen sei, denn eine einschienige. Aber auf das fast einstimmige Urteil aller befragten Fachgenossen
wurde zunächst die zweischienige Bauart ausgearbeitet, weil hierbei immerhin mehr Anhalt an bisherigen
Ausführungen möglich war, wie bei dem von Grund aus neu zu erfindenden einschienigen System.
Uebrigens ergab schon die erste Probeausführung der zweischienigen Bahn so gute Erfolge, dass nicht nur
diese Anlage, sondern auch der Elberfelder Entwurf sehr viele Beachtung fand. Die Hindernisse allerdings,
welche in Elberfeld und -Barmen von Anfang an auftraten, waren gross und schienen vielfach geradezu unü
berwindlich. Schon seit Jahren hatte eine andere Firma für dieselbe Strecke einen Entwurf für eine
Hochbahn (Standbahn) aufgestellt, und die Verhandlungen über diesen Entwurf mit den beiden Städten
waren schon ziemlich weit fortgeschritten. Auch die Strassenbahn-Gesellschaft Barmen-Elberfeld, welche
zu jener Zeit mit dem elektrischen Ausbau ihrer Linien vorgehen wollte, fürchtete sehr den Wettbewerb
einer Schwebebahnanlage. Endlich waren viele Anwohner von Barmen und Elberfeld überhaupt gegen
eine Hochbahnanlage und andere, welche die Vorteile einer derartigen Schnellbahn erkannten, fürchteten,
dass durch das Auftreten des Schvvebebahnentwurfes der frühere Hochbahn entwurf verzögert und
aufgehalten würde. Es fand daher zunächst der Schwebebahnentwurf viele Gegner, wenngleich auch
einzelne einflussreiche Persönlichkeiten, darunter vornehmlich der inzwischen leider zu früh verstorbene
Oberbürgermeister von Elberfeld, Geheimer Regierungsrat Jäger, welchem neben dem damaligen
Regierungspräsidenten in Düsseldorf, Freiherrn von Rheinbaben, das Hauptverdienst für die
Verwirklichung der Anlage gebührt, von Anfang an die Vorzüge der Schwebebahn erkannten.
Um Klärung in diese Angelegenheit zu bringen, beschlossen die Städte Anfangs 1894 die beiden
konkurrierenden Entwürfe durch hervorragende unparteiische Sachverständige prüfen zu lassen. Die Wahl
fiel auf Regierungs- und Baurat von Borries-Hannover, Professor Goering-Berlin,Berlin,Deutschland. und Geh. Finanzrat Kö
pcke-Dresden. Erst im Herbst 1894 wurde das Ergebnis dieser sehr eingehenden Prüfung bekannt gegeben.
Das Gutachten stellte die beiden Entwürfe in einer grossen Anzahl von Vergleichpunkten, welche fast alle
zu Gunsten der Schwebebahn ausfielen, einander gegenüber und gab zum Schluss der Schwebebahn
bedingungslos den Vorzug. Als besondere Vorzüge wurden die grössere Sicherheit, die Möglichkeit einer gr
össeren Fahrgeschwindigkeit und die unter gleichen Verhältnissen geringeren Herstellungskosten
hervorgehoben. Das Gutachten fiel derartig günstig für den Schwebebahnentwurf aus, dass der
Konkurrenzentwurf, welcher bis dahin der Schwebebahn gegen über sehr im Vorteil gewesen war,
ausschied und nunmehr nur noch der Wettbewerb der Thalbahn verblieb.
Am 31. Dezember 1894 wurde von den vereinigten Stadtverwaltungen ein Vertrag über Errichtung einer
Schwebebahnanlage mit der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Nürnberg, für
welche Firma Generaldirektor Kommerzienrat Wacker die Verhandlungen führte, abgeschlossen. Im Frü
hjahre 1895 wurde der Vertrag auf die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nü
rnberg, welche gleichzeitig von Eugen Langen die Schwebebahnpatente übernahm, übertragen und am
Ende des selben Jahres der von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. unter dem 15.
Oktober 1895 mit der Gemeinde Vohwinkel wegen der Verlängerung der Schwebebahn nach diesem
Nachbarorte Elberfelds abgeschlossene Vertrag. Die Leiter dieser Gesellschaften, Generaldirektor
Kommerzienrat Alexander Wacker und Direktor O. Petri in Nürnberg hatten den Wert der neuen
Erfindung frühzeitig erkannt. Ohne die Schwierigkeiten zu unterschätzen, welche aus der Neuheit des
Systems und aus der Grösse des Unternehmens erwachsen mussten, haben sie trotz der vielen inneren und
äusseren Widerstände seitdem die Entwicklung des Schwebebahnsystems und die Vollendung der
Elberfelder Anlage ausserordentlich gefördert.
Mit den Patenten ging auch das im Jahre 1894 von Langen gebildete besondere Bureau für Bearbeitung
von Schwebebahnen auf die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen über. Dieser jetzt
BIOGRAPHIE: in Elberfeld unter Feldmanns Leitung befindlichen Abteilung der Continentalen Gesellschaft gehörte von
Anfang Oberingenieur Petersen und seit 1898 auch Oberingenieur Schmitz an, welch’ letzterer vorher seit
Ende 1893 bei van der Zypen & Charlier die Schwebebahnwagen entworfen hatte.
Vorbedingung für den Beginn des Baues war zunächst der Erhalt der staatlichen Genehmigung und des
Enteignungsrechtes, deren Erteilung sich leider durch den starken Widerstand, den die Schwebebahn noch
immer in Barmen fand, trotz der thatkräftigen Förderung, deren sich das Projekt u. A. von Seiten des
jetzigen königlichen Staatsministers Exceilenz Freiherrn von Rheinbaben, des königlichen Oberpräsidenten
Excellenz Nasse, des verstorbenen Oberbürgermeisters von Elberfeld, Geh. Regierungsrat Jäger, des kö
niglichen Landrates Scherenberg des Kreises Mettmann und des Landtagsabgeordneten desselben Kreises,
Dr. Böttinger, zu erfreuen hatte, lange verzögerte. So wurde die Genehmigung erst am 31. Oktober 1896
und das Enteignungsrecht sogar erst am 17. Dezember 1897 erteilt.
Auch dann gab es noch viele Hindernisse zu überwinden. Die Einwohner von Sonnborn und die
Gemeinde Elberfeld erhoben Widerspruch gegen die Führung der Schwebebahn durch die Hauptstrasse
von Sonnborn, welcher Widerspruch erst Ende 1898 zurückgewiesen wurde. In Barmen war für nicht
weniger denn 241 Stützenfundamente die Enteignung durchzuführen, und der Einspruch der Stadt Barmen
wegen der Grösse der Eintauchtiefe der Stützen in das Hochwasserprofil wurde erst unter’m 23. Juli 1900
vom Ministerium für Landwirtschaft, Domänen und Forsten zurückgewiesen. Durch diese Einsprüche ist
nun nicht nur der Bau, besonders der Barmer Strecke, verzögert, sondern infolge des völlig veränderten
Geld- und Arbeitsmarktes auch verteuert worden.
Inzwischen war von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen im Verfolg der von
dem Schwebebahn-Bureau von Anfang an unausgesetzt betriebenen Studien über die einschienige Bauart
im Sommer 1895 eine Versuchsstrecke mit einer Schiene angelegt worden, von welcher Abbildung 6 //www.schwebebahnmuseum.de/schw1900_festschrift/abb06.html> eine Ansicht gibt.
Die Ergebnisse dieser Versuchsstrecke waren so günstig, dass die Stadtverwaltungen und Behörden selber
darauf drangen, dass in Elberfeld noch zur einschienigen Bauart übergegangen würde. Die Trä
gerkonstruktion, welche sich hieraus ergab, ist von Baurat Rieppel, dem Direktor der Vereinigten
Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, erfunden worden, welcher ferner
durch die Konstruktion der Rückkehrschleifen nebst Weichen einen massgebenden Einfluss auf die
Ausbildung des Systems ausgeübt hat.
Die gesamte Ausführung erfolgte unter Oberleitung des technischen Direktors Baurat Bissfinger und des
Eisenbahnbauinspektors a. D. Soberski durch die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co.
in Nürnberg, von welcher wiederum der Bahnbau an die Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und
Maschinenbaugesellschaft Nürnberg und der Wagenbau an die Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik van
der Zypen & Charlier in Köln-Deutz vergeben ist. Die gesamten elektrischen Anlagen sind von der Firma
Schuckert entworfen und ausgeführt worden.
Die Eisenkonstruktionen sind ausser von der Maschinenbauesellschaft Nürnberg noch in etwas geringerem
Umfange von der Gutehoffnungshütte in Oberhausen, Hackort in Duisburg und der Union in Dortmund
ausgeführt worden. Die gesamten Entwurfsarbeiten wurden seitens der Nürnberger
Maschinenbaugesellschaft unter Baurat Rieppel von Regierungsbaumeister Carstanjen und endlich die
Absteckungen, die Ausführung der Fundamente und die Aufstellung der Eisenkonstruktionen vom
Ingenieur Möbus geleitet.
Die eigentlichen Ausführungsarbeiten haben erst im Jahre 1898 beginnen können. Die ersten
Versuchsfahrten auf dem ersten Teil der Bahn konnten Anfangs 1899 unternommen werden. Zunächst
wird die 4½ Kilometer lange Strecke Kluse-Zoologischer Garten dem öffentlichen Betriebe übergeben
werden. Die 3 Kilometer lange Verlängerung nach Vohwinkel wird noch im Laufe dieses Winters eröffnet
werden können. Die 6 Kilometer lange Barmer Strecke endlich kann erst im Jahre 1902 vollendet werden.
Die Bahn beginnt nach ihrer Vollendung bei dem Bahnhof Barmen-Rittershausen und folgt zunächst dem
Wupperlaufe mitten durch die Industriestädte Barmen und Elberfeld. Kurz vor dem Elberfelder Vororte
Sonnborn verlässt sie die Wupper, um der durch Sonnborn und Vohwinkel führenden Hauptstrasse zu
BIOGRAPHIE: folgen, und endigt neben dem Staatsbahnhofe Vohwinkel
Die Einwohnerzahl von Barmen und Elberfeld beträgt z. Zt. gegen 300 000. Die beiden Städte sind in
ungewöhnlich rascher Entwicklung begriffen, und namentlich dürfte in den Vororten Sonnborn und
Vohwinkel nach Vollendung der Bahn eine starke Vermehrung der Einwohnerzahl stattfinden. Dem
Verkehrsgebiete der Schwebebahn gehören ferner die anschliessenden Gebiete um Vohwinkel an, da drei
elektrische Kleinbahnen strahlenförmig von Vohvoinkel im Anschluss an die Schwebebahn nach Solingen,
Hilden, Düsseldorf und Mettmann-Wülfrath teils ausgeführt, teils geplant sind. Auch wird durch eine Reihe
von Querbahnen, unter welchen die Strecken Ronsdorf-Elberfeld-Neviges und Zoologischer Garten Mü
ngsten-Burg zu erwähnen sind, der Schwebebahn Verkehr zugeführt.
Die kleinsten Krümmungen in den Hauptgleisen haben im allgemeinen 90 m Halbmesser; nur unmittelbar
vor dem Endbahnhofe Vohwinkel befindet sich in dem Ankunftsgleis eine Krümmung von 30 m
Halbmesser. Dagegen kommen in den Nebengleisen Krümmungen von 8 m Halbmesser vor.
Die stärkste Steigung beträgt 1 : 22. Dabei sind die Steigungen und Krümmungen durchwegs so gewählt,
dass in den Hauptgleisen nirgends eine Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich wird.
Die Fahrgeschwindigkeit ist zunächst auf 40 km in der Stunde bemessen. Die Ergebnisse der bisherigen
Fahrversuche sind sowohl für die Fahrgeschwindigkeit, wie auch für den Stromverbrauch ausserordentlich g
ünstig ausgefallen, sodass sich infolge des raschen Anfahrens und Anhaltens trotz geringer
Stationsentfernung einschliesslich des Aufenthaltes eine Gesamtgeschwindigkeit von nahezu 30 km in der
Stunde erreichen lassen wird. Es ist in Aussicht genommen, die grösste Geschwindigkeit von 40 auf 50 km
zu erhöhen, wobei sich eine Gesamtgeschwindigkeit von rund 36 km erreichen lassen würde. Auf alle Fälle
wird die Gesamtgeschwindigkeit etwa dreimal so gross sein, wie diejenige elektrischer Strassenbahnen. Für
die 13,3 km lange Strecke vom Bahnhof Rittershausen bis Bahnhof Vohwinkel werden die Schwebebahnzü
ge keine längere Fahrzeit wie die Schnellzüge der Staatsbahn benötigen, trotzdem die Staatsbahnlinie um
mehr denn 1 km kürzer ist und deren Züge nur an 2, die Schwebebahnzüge aber an 18 Zwischenstationen
halten.
Der Stromverbrauch ist bei der Schwebebahn verhältnismässig sehr gering. Trotzdem der Stromverbrauch
mit der Fahrgeschwindigkeit sehr rasch zunimmt, wird bei der Schwebebahn bei dreifach grösserer
Geschwindigkeit auf 1 Platzkilometer kaum mehr Strom verbraucht, wie bei elektrischen Strassenbahnen.
Offenbar sind die gesamten Reibungsverhältnisse in dieser Hinsicht bei der Schwebebahn sehr günstig.
Die Leistung der Bahn ist nahezu unbegrenzt, da beliebig lange Züge in sehr kurzer Zeitfolge
hintereinander befördert werden können.
Durch ein mit der Bahnanlage verbundenes selbstthätiges Blocksystem wird eine Zugfolge von 2 Minuten
ermöglicht. Auf jeder Haltestelle ist nach beiden Richtungen ein Ausfahrtsignal vorhanden, welches dem
Wagenführer anzeigt, dass die vorliegende Strecke und die nächste Station frei sind. Die Signale werden
beim Vorbeifahren von der letzten Achse des Zuges selbstthätig von der äFahrt“-Stellung auf äHalt“
gestellt, und erst nachdem das zuletzt passierte Signal auf äHalt“ gestellt ist, stellt sich das weiter zurü
ckliegende Signal wieder auf äFahrt“ ein. Versagt die Vorkehrung, und bleibt bei der Vorbeifahrt das Signal
auf äFahrt“ stehen, so muss das weiter zurückliegende Signal auf äHalt“ bleiben, wodurch jede Geahr eines
Zusammenstosses ausgeschlossen ist. Sobald das Signal also freie Fahrt zeigt, ist der Wagenführer sicher,
dass er ohne weiteres bis auf die nächste Station gelangen kann. Er hat somit während der Fahrt keinerlei
Signale zu beobachten und lediglich darauf zu sehen, dass er auf der nächsten Station wieder zum Halten
kommt.
Auch diese Einrichtung dürfte wesentlich zu einem raschen und sicheren Verkehr beitragen.
Jeder Wagen enthält rund 50 Plätze, darunter 30 Sitzplätze. Etwa ein Drittel der Plätze wird als I. Klasse
und Nichtraucher-Abteilung ausgestattet. Abbildung 11 _festschrift/abb11.html> gibt die Einteilung der Wagen im Grundriss, Abbildung 14 schwebebahnmuseum.de/schw1900_festschrift/abb14.html> eine Ansicht des Inneren der Wagen. Vorlä
ufig wird mit Einzelwagen und Doppelwagen gefahren, doch sind die Haltestellen so eingerichtet, dass Zü
ge von 4 Wagen verkehren können. In letzterem Fall ergibt sich bereits eine Leistungsfähigkeit von 6000
BIOGRAPHIE: Personen in der Stunde nach jeder Richtung.
Bei den Wagenzügen werden die Räder sämtlicher Wagen angetrieben, sodass die Geschwindigkeit des
Anfahrens und Anhaltens von der Länge der Züge unabhängig ist.
Die Wagen hängen an zwei Drehgestellen, sodass sie trotz ihrer Grösse leicht enge Krümmungen
durchfahren können. Der Abstand der Drehgestelle beträgt 8 m. Jedes Drehgestell hat 2 Laufachsen,
zwischen denen je ein elektrischer Motor angebracht ist. Die gesamte Anordnung der Drehgestelle und der
Aufhängeart ist dargelegt. Der Drehgestellrahmen r umgreift den Schienenträger t und die Schiene s mit so
geringem Spielraum, dass nicht nur ein Abheben der Räder von der Schiene, also ein Entgleisen, ganz unmö
glich ist, sondern, dass selbst beim Bruch der verschiedensten Konstruktionsteile ein Loslösen des Wagens
von der Bahn ganz aus geschlossen erscheint.
Die Motoren eines jeden Wagens leisten bei 550 Volt Spannung je 36 HP, welche Leistung in ähnlicher
Weise wie bei den Strassenbahnmotoren durch Hintereinander- und Parallelschaltung der Motoren, sowie
durch Vorschalten und Abschalten von Widerständen in vielfacher Weise abgestuft werden kann.
Der elektrische Strom wird durch die Gleitkontakte g aus der Kontaktleitung ) entnommen.
Das Bremsen der Wagen kann in vierfacher Weise erfolgen:
1. durch eine Luftdruckbremse nach dem System Westinghouse, welche von oben auf die Laufräder wirkt
und vom Führerstande aus bethätigt wird;
2. durch eine Handbremse, welche gleichfalls auf das Gestänge der Luftdruckbremse wirkt und vom Führer
wie auch vom Schaffner bethätigt werden kann;
3. durch eine elektrische Bremse, welche derart wirkt, dass die Motoren vom äusseren Stromkreis
abgeschaltet und als Dynamos geschaltet werden und auf Widerstände arbeitend Strom geben;
4. durch eine elektrische Rückstrombremse, die als Notbremse dient, und in der Weise bethätigt wird, dass
man die Motoren auf Rückstrom schaltet.
Als Schienen werden bei der Elberfelder Schwebebahn Haarmann’sche Blattstoss-Schienen verwendet,
welche mittels Unterlagplatten und einer Filzunterlage auf den Schienenträgern befestigt werden. Der
Schienenträger hat Doppel-T-Form und ist in seiner unteren Fläche durch einen um den Schienenkopf
beschriebenen Kreis begrenzt, wodurch erreicht wird, dass beim Ausschwingen des Wagens die den
Schienenträger umfassenden Teile in jeder Lage des Wagens ein Entgleisen unmöglich machen und
gleichwohl ein Ausschwingen der Wagen nicht behindern.
Die Bahnträger sind sowohl über der Wupper wie auch auf den Strassenstrecken in einheitlicher Weise
konstruiert und zwar nach einem von der ausführenden Baugesellschaft, der Vereinigten Maschinenfabrik
Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, erfundenen Tragwerk, D. R. P. 91642.
Da die Wupper in Barmen und Elberfeld sehr wenig gerade Strecken aufweist, war eine derartige Trä
geranordnung, die in den Krümmungen keinerlei Schwierigkeiten bereitet, für diese Bahnanlage von
besonderem Vorteil; noch ausschlaggebender für die Wahl des Trägersystems war jedoch der Umstand,
dass diese Konstruktion, bei der nur ein einziger Bahnträger vorhanden ist, auch in der perspektivischen
Ansicht stets ein leichtes und klares Bild giebt, während Eisenkonstruktionen mit mehreren Hauptträgern
wegen der vielfachen und unregelmässigen Ueberkreuzungen von Eisenstäben fast immer wirr und unklar
aussehen. Betrachtet man die Bahnkonstruktion der Schwebebahn nicht für sich allein, sondern, wie
zweckmässig, im Vergleich mit sonstigen bestehenden Hochbahnen, z. B. denjenigen in New-York oder
Berlin,Berlin,Deutschland., so muss das klare, durchsichtige und leichte Aussehen der Schwebebahnkonstruktionen angenehm
auffallen.
Zwischen den beiden Fahrschienen lässt sich ein bequem und zweckmässig gelegener Revisionssteg
herstellen, wozu je nach Lage oder Art der Bahn ein wasserdichter oder ein weniger verdunkelnder durchlä
ssiger Belag gewählt werden kann. Liegt die Bahn über belebten Fusswegen, so wird eine wasserdichte
Abdeckung zu empfehlen sein. Bei der Bahn Barmen-Elberfeld-Vohvvinkel, die teils über der Wupper, teils
in der Mitte über Fahrdämmen liegt, ist der 4 m breite Raum zwischen den Schienen nur in einer Breite
von 2 m mit Bohlen abgedeckt, wodurch einerseits ein genügend sicheres Nachsehen der Gleise und der
Leitung ermöglicht, und andererseits eine zu starke Verdunkelung der Strassen vermieden wird. Das
BIOGRAPHIE: Regenwasser wird nirgends zurückgehalten, sodass unmittelbar nach dem Regen auch der Tropfenfall von
der Bahn aufhört.
Ueber der Wupper wird die Bahn in einheitlicher Weise von den Ufern aus durch schräg stehende Stützen
getragen (Abbildung 8 ),
welche wegen der hohen Lage der Bahn bei Flussbreiten von 15-40 m sehr zweckmässig sind, weil sie fast
nur auf Druck und sehr wenig auf Biegung beansprucht werden. Die Stützen können daher durchweg sehr
leicht gehalten werden und verursachen verhältnismässig geringe Herstellungskosten. Bei solcher
Anordnung kann das Durchflussprofil in vielen Fällen, zumal da, wo die Hochwasserlinie ziemlich tief
unter der Oberkante der Ufermauern liegt, ganz frei gehalten werden. Wo allerdings, wie in Barmen und
Elberfeld, diese Linie sehr hoch, vielfach sogar über den Ufermauern der angrenzenden Strasse liegt, ist die
völlige Freilassung des Profils nicht oder doch nur unter grossen Unkosten und sonstigen Nachteilen mö
glich. Die zuständigen Behörden haben deshalb ein Eintauchen der Stützen im allgemeinen bis zu 2 m in
das Hochwasserprofil für zulässig erachtet, da bei der nur alle 30 m eintretenden geringen Einengung des
letzteren durch die Stützen die entstehende Stauung eine merkliche Erhöhung des Wasserspiegels nicht
verursachen kann.
Ueber den Hauptstrassen von Sonnborn und Vohwinkel wird die Bahn von den Bürgersteigen aus durch
portalartige Stützen getragen (Abbildung 8 abb01.html>), wodurch hier der Forderung genügt wird, dass der Fahrdamm durchweg für den
Fuhrwerksverkehr freigehalten werde. Die Stützen nehmen auf den Bürgersteigen kaum mehr Raum ein
wie die Strassenlaternen und die Maste für die elektrischen Leitungen, und da sowohl die Laternen, wie
auch die Drähte der Strassenbahn u. a. an den Bahnstützen befestigt werden können, so wird die Strassenflä
che nicht mehr beansprucht als bisher. Ganz besonders zweckmässig ist eine solche Anordnung der Stü
tzen in Strassen mit Baumalleen, da sie hier in die Reihen der Bäume gesetzt werden können, sodass sie
weder den Verkehr behindern, noch überhaupt in’s Auge fallen. Dazu kommt noch der besondere Vorteil,
dass der Bahnkörper selbst so hoch liegt, dass er zwischen den Baumkronen förmlich verschwindet und
selbst im Winter von den Anwohnern kaum gesehen werden kann.
Eine dritte Stützenart, die Einzelstütze, kommt in Elberfeld nicht vor. Eine solche Anordnung würde sich,
da sie architektonisch am schönsten wirken müsste, zum Ueberschreiten von freien Plätzen, sowie in der
Mitte sehr breiter Fahrdämme besonders eignen.
Bei allen drei Stützenanordnungen werden teils leichte Pendelstützen verwendet, welche bei
Verschiebungen der Bahn infolge Temperaturwechsels nachgeben können, teils feste Joche, welche den
gesamten Längsschub der Bahn aufnehmen können. In Abbildung 8 de/schw1900_festschrift/abb08.html> sind beide Arten für die zwei Elberfelder Stützenformen dargestellt.
Feste Joche sind nur alle 200-300 m erforderlich. Von diesen festen Punkten aus verschiebt sich die Bahn
nach beiden Richtungen, während in der Mitte zwischen zwei festen Jochen eine Ausgleichstelle für die
entstehende Lücke vorhanden ist.
Die Bahnsteige der Schwebebahn kommen im Vergleich zu Standhochbahnen verhältnismässig tief zu
liegen. Da die Höhe der Bahnsteige sich nach der Höhe des Wagenfussbodens richtet, können sie bei den
Schwebebahnen, bei denen die Unterkante des Wagenkastens direkt über der freizuhaltenden Höhe, also
im allgemeinen 4,5 m über Strassenkrone sich befindet, gleichfalls in dieser Höhe liegen. Bei den
Standbahnen dagegen befindet sich in derselben Höhe erst die Unterkante der Bahnkonstruktion; somit
muss hier der Wagenfussboden um die Konstruktionshöhe der Bahn, sowie um die Höhe der Räder und
der Radgestelle höher liegen. Um das gleiche Mass vergrössert sich die Höhe der Treppen; während diese
bei der Barmer-Elberfelder Bahn meist nur 4,5 m hoch sind, erreichen sie z. B. bei der Berlin,Berlin,Deutschland.er Stadtbahn
eine Höhe von meist über 7,5 m.
Die Bahnsteige sind bei der Barmen-Elberfelder Bahn durchweg als Aussenbahnsteige angelegt.
Die Weichen sind derartig angeordnet, dass die Schienen der Hauptgleise ohne jede Lücke und ohne
bewegliche Teile ganz unverändert durchgeführt werden. Da ferner an den Enden der Bahn die Gleise
mittels einer Rückkehrschleife von 8 m Halbmesser ineinander übergeführt werden, bilden die Hauptgleise
BIOGRAPHIE: der ganzen zweigleisigen Bahn von Rittershausen bis Vohwinkel einen ununterbrochenen Schienenring.
Um die Wagen auf diese Hauptgleise zu bringen, oder von diesen abzuleiten, sind sogenannte
Kletterbleichen angelegt, welche sich teilweise auf die Schiene des Hauptgleises legen und den Wagen
soweit heben, dass die Spurkränze der Räder über die Schienen weggehen. Solche Weichen sind ausser an
den beiden Enden der Bahn noch zwischen Elberfeld und Sonnborn, am Zoologischen Garten, angelegt
und hier mit einer Rückkehrschleife, wie die Abbildung 20 1900_festschrift/abb20.html> zeigt, verbunden, um zu ermöglichen, dass ein Teil der Wagen umkehren
kann, ohne bis nach Vohwinkel zu fahren. Nachdem das Gleis a von dem Hauptgleis abgezweigt ist, senkt
es sich soweit, dass die Wagen, ohne den Betrieb auf dem Hauptgleis zu stören, unter der Bahn weggeführt
werden können, sodass also auch in dieser Rückkehrscheife das Hauptgleis nicht unterbrochen wird.
Am Ende der Bahn ist ein grösserer Wagenschuppen und Betriebsbahnhof, vorhanden. Der
Wagenschuppen enthält 8 Gleise, welche teilweise am äusseren Ende durch Rückkehrschleifen mit einander
verbunden sind. Je vier von den Schuppengleisen sind durch eine Art Schleppweiche a-b bezw. c-d
zusammengefasst, und durch den halbkreisförmigen Schienenkranz a-c mit einander verbunden. Durch
diese Anordnung wird das Rangieren der Wagen im Schuppen ausserordentlich erleichtert, indem man aus
jedem Gleis der einen Schuppenseite ohne Rücksetzen in jedes Gleis der anderen Schuppenseite gelangen
kann.
Die Verbindung dieser Schuppenanlage nebst Rangiervorkehrung mit den Hauptgleisen wird durch die
Weichen e-f-g-h hergestellt. Für gewöhnlich fahren die Wagen abends durch die Weichen f und e in den
Schuppen und verlassen den Schuppen morgens durch die Weichen g und h; ist jedoch irgend eine Störung
in einer dieser Weichenstrassen vorhanden, so können auch die beiden anderen Weichen für beide Fälle,
sowohl das Einbringen, wie das Herausholen der Wagen, benutzt werden.
Die Schwebebahnwagen sind im ersten Stock des Schuppens untergebracht, während sich im Erdgeschoss
desselben Schuppens Strassenbahnwagen für die anschliessenden Strassenbahnlinien, sowie eine
gemeinsame grössere Reparaturwerkstätte befinden. Eine Aufzugsvorkehrung ermöglicht einerseits die
Schwebebahnwagen in die Reparaturwerkstätte herunter zu lassen und andrerseits neue Wagen auf die
Bahn zu schaffen.
Die Herstellungskosten der Bahn hängen in erster Linie von den Eisenpreisen und dem Gewicht der zu bef
ördernden Züge ab. Die Bahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel ist so konstruiert, dass beliebig lange Züge
von schweren, 50 Personen fassenden Wagen befördert werden können. Dabei sind die Spannweiten der
einzelnen Träger einesteils wegen der schwierigen Fundierung an der Wupper und andernteils, um die
Strasse möglichst wenig zu beengen, sehr gross gewählt und betragen im Durchschnitt 30 m. Trotz dieser
grossen Spannweite beträgt das gesamte Eisengewicht einschliesslich der Stützen für den lfd. m
zweigleisiger Bahn auf der Wupperstrecke nur 1140 und auf der Landstrecke nur 1065 kg. Ein Vergleich
dieser Verhältnisse mit denen gewöhnlicher Standhochbahnen ergibt ohne weiteres den Vorteil der
Schvvebebahnkonstruktion. Nach einer Veröffentlichung von dem K. Eisenbahnbau- und
Betriebsinspektor Baltzer in der Zeitschrift für Kleinbahnen, Jahrgang 1897, beträgt das Gewicht der
elektrischen Hochbahn von Siemens & Halske in Berlin,Berlin,Deutschland. bei einer Spannweite von 16,5 m ohne
Gleismaterial bereits 1400 kg, und dieses Gewicht erhöht sich bei einer Spannweite von 21 m auf 1800 kg.
Hieraus geht deutlich hervor, welch’ grossen Einfluss die Spannweite auf das Eisengewicht hat, und es ist
zugleich ohne weiteres ersichtlich, dass eine derartige Standhochbahn im Vergleich zu einer Schwebebahn
wesentlich schwerer ist und bei der gleichen Spannweite mehr als das Doppelte an Eisenmaterial erfordert.
Die bisherigen Ergebnisse bilden eine Bestätigung dessen, was Eugen Langen’s genialer Erfinderblick von
dem Schwebebahn-System erwartete. Der Haupterfindungsgedanke lässt sich im Einklang mit dem
Hauptpatentanspruch des deutschen Reichspatentes No. 83 047 etwa so ausdrücken, dass an verhältnismä
ssig leicht gebauten Trägern hängende lange Personenwagen durch entsprechende Gestaltung der Träger
und Wagen befähigt werden, enge Krümmungen leicht, sicher und sanft zu durchfahren, ohne die
Schienenträger im gewöhnlichen Betriebe merklich auf Verdrehung zu beanspruchen.
Während man bei sämtlichen früheren einschienigen Systemen ein Ausschwingen des Wagens durch
BIOGRAPHIE: besondere Hilfsmittel ängstlich vermied und hierdurch des Hauptvorteiles des Einschienen-Systems
verlustig ging, hängen bei dem System Langen die Wagen derartig frei schwebend an einer starren Schiene,
dass sie, wie alle freihängenden Gegenstände, bei Einwirkung von Seitenkräften ohne Stoss nachgeben kö
nnen und nach Beseitigung , dieser Seitenkraft, der Schwerkraft folgend, die ursprüngliche Lage, gleichfalls
in stossfreier Weise, wieder einnehmen, während andererseits trotz dieses freien Ausschwingens die festen
Tragekonstruktionen mit so geringem Spielraum von festen Wagenteilen umfasst werden, dass ein
Entgleisen und alle damit zusammenhängenden Unfälle vollständig ausgeschlossen sind, ja dass eine
derartige Bahn sogar grössere Sicherheit bietet, als solche bei anderen gewöhnlichen Bahnarten erreichbar
erscheint. Da die Bahn nur aus einer Schiene besteht, so entfallen bei ihr die Unzuträglichkeiten, die bei
den gewöhnlichen Bahnen durch die nie ganz zu vermeidende ungenaue Lage der beiden Schienen eines
Gleises entstehen. Da ferner die Wagen bei Einwirkung der Fliehkraft in den Krümmungen frei
ausschwingen können, während bei Standbahnen der Fliehkraft nur durch Ueberhöhung der äusseren
Schiene für eine bestimmte Geschwindigkeit entgegengearbeitet werden kann, so ist die Fahrt auf der
Schwebebahn nicht nur sanfter und angenehmer, mit weniger Reibung und Geräusch verbunden, sondern
es können auch die Krümmungen unbeschadet der ruhigen und sicheren Fahrt mit ungleich grösserer
Geschwindigkeit durchfahren werden. Demgemäss gewähren die Schwebebahnen unter gleichen Verhä
ltnissen die Möglichkeit einer wesentlich grösseren Fahrgeschwindigkeit, was sowohl für Stadtbahnen, bei
denen meist enge Krümmungen unvermeidlich sind, wie auch für Schnellbahnen ausserordentlichen
Vorteil bietet. Bei den Fahrversuchen sind enge Krümmungen mit solcher Geschwindigkeit durchfahren
worden, dass die Wagen bis zu 25 Grad seitlich ausschwangen, bei welcher Neigung Standbahnwagen
unbedingt umkippen würden. Die Fahrt der Schwebebahnwagen war dabei aber nicht nur vollkommen
sicher und ruhig, sondern die Mitfahrenden konnten im Wagen mit geschlossenen Füssen frei stehen, ohne
das Bedürfnis zu spüren, sich festzuhalten. Bei verhängten Fenstern konnte von den Insassen des Wagens ü
berhaupt nicht unterschieden werden, ob dieser sich in einer Krümmung oder in der Geraden befand.
Da jedes Gleis nur eine Schiene erfordert, wird die ganze Tragekonstruktion ausserordentlich vereinfacht,
was die Herstellungskosten sehr wesentlich verringert und zugleich eine Bauart ermöglicht, die infolge ihrer
geringen Breite und Durchsichtigkeit den Strassen sehr viel weniger Licht und Luft benimmt, als gewö
hnliche Standhochbahnen.
Ein besonderer Vorteil der Schwebebahn liegt ferner darin, dass die hochliegende Bahnkonstruktion ihre
Errichtung über einer bestehenden Standbahn unter Benutzung des bereits vorhandenen Bahndammes
gestattet und dadurch die intensivste Ausnutzung einer Verkehrslinie ermöglicht. Die Höhe der
Eisenkonstruktion gestattet es dabei nicht nur die Schwebebahn leicht ohne Betriebsstörung über der
darunterliegenden Standbahn zu errichten, sondern es bleibt auch infolge derselben auf der Standbahn die n
ötige Uebersicht frei.
Die zweckmässige Anwendbarkeit des Schvcvebebahnsystems ist demgemäss eine sehr grosse. Auf Seite 55
[Abbildung 29] sind in
Querschnitten sieben verschiedene Anordnungen von Schwrebebahnanlagen zusammengestellt.
Zum Schlusse mögen noch einige Stellen aus dem Schreiben eines hervorragenden Fachmannes, des
Professors für Eisenbahnkunde an der Technischen Hochschule in Hannover, Geh. Regierungsrat
Dolezalek, an die Continentale Gesellschaft nach einer Besichtigung der Elberfelder Schwebebahn hier
angeführt werden :
äIch habe die Ansicht gewonnen, dass die Schwebebahn eine grosse Zukunft hat und namentlich für den
Fernverkehr, wobei grosse Fahrgeschwindigkeiten auf langen Strecken ohne Unterbrechung möglich und
notwendig sind.
äSobald die Elberfelder Anlage in Betrieb gesetzt und die Vorteile und Annehmlichkeiten des Langen’
schen Schwebebahnsystems klar geworden sein werden, was in diesem Falle nur durch eigene
Beobachtungen zu erwarten ist, dann wird die Schwebebahn rasche Verbreitung finden, das ist mir nicht
zweifelhaft.
äUnsere grossen Standbahnen werden gut thun, sich mit der Frage der Errichtung von Schwebebahnen
BIOGRAPHIE: unmittelbar über ihren bestehenden zweigleisigen Anlagen zu beschäftigen. Unten der langsame
Massenverkehr, unmittelbar darüber der sehr rasche Fernverkehr auf der Schwebebahn.
äEine nennenswerte Vergrösserung der Fahrgeschwindigkeit auf unseren Standbahnen ist nicht zu erwarten
. Die Unvollkommenheit des Oberbaues, dessen Abhängigkeit von Witterungsverhältnissen und von der
Sorgfalt der Unterstopfungsarbeiten, die grossen Schwierigkeiten, den Fliehkräften Rechnung zu tragen,
und die auf allen zweigleisigen Bahnen zur Zeit unzureichenden Abstände der beiden Gleise sind,
Hindernisse für einen Schnellbetrieb. Eine sehr häufige Zugfolge, welche allen Bedürfnissen am besten
Rechnung trägt, ist nur beim Schwebebahnbetrieb ohne grössere Unzukömmlichkeiten durchführbar und
zweckmässig.
äSolange Tunnels nicht im Wege sind, werden für gewisse Strecken, sagen wir z. B. Berlin,Berlin,Deutschland.-Köln, die
Kosten nicht so unerschwinglich sein, da ja Grunderwerb nicht erforderlich ist. Wenn die Realisierung
solcher Projekte auch noch einige Zeit auf sich warten lassen wird, so bin ich doch der Ueberzeugung, dass
die Schwebebahn und besonders das in Elberfeld angewandte System Langen, immer mehr an Verbreitung
gewinnen wird.“
